Parliamo di circa 20/30mila licenze in potenza.
Le conseguenze positive sono di due tipi:
1) la possibilità di ottenere agevolmente le licenze attraverso i bandi;
2) la possibilità di comprare le licenze a prezzi decisamente più contenuti.

In entrambi i casi le aziende avranno la possibilità di creare nuovi asset e nuovo valore, ma non solo, ci sarà la possibilità concreta di creare strategie di destagionalizzazione turistica, oggi fondamentali per la gestione dell’impresa.
Si può ipotizzare inoltre una nuova organizzazione del noleggio autovetture, con la grande capacità organizzativa delle imprese del noleggio bus che supera i limiti del noleggiatore singolo e delle cooperative.

Entrando nello specifico del nuovo regolamento pubblicato ieri, esso non solo autorizza le amministrazioni ad emanare i bandi, ma ha predisposto criteri di rilascio delle licenze molto ampli che consentiranno alle stesse il rilascio di numerose licenze.
Alcune Amministrazione lo hanno già predisposto, e nei prossimi mesi ci attendiamo decine di bandi con migliaia di licenze messe a concorso.

In questo quadro diventa fondamentale impugnare il Regolamento, nella parte in cui esclude Roma Capitale dai criteri, così da costringere la sua amministrazione a predisporre i bandi prima possibile (applicando i medesimi criteri si parla di 10mila nuove licenze).
Le imprese del noleggio bus devono puntare in modo deciso sulle potenzialità delle licenze autovetture, per trovare nuova linfa ed attenuare i rischi d’impresa e le oscillazioni di un mercato instabile.
Serve una nuova consapevolezza e la scelta di occupare una centralità come destinatari nelle decisioni delle amministrazioni sulle licenze autovetture del noleggio.

Apri e scarica l’allegato della Sentenza N. 13074/2024 REG.RIC. :

Uno dei grandi problemi della politica e delle amministrazioni pubbliche è quello di non valutare gli effetti dei provvedimenti normativi adottati.
Il dato statistico ci dice che, molto frequentemente, atti di tal guisa devono essere revocati o ampiamente modificati a causa degli effetti nefasti che ne sono conseguenza.
La recente ordinanza adottata dal Sindaco, nella sua qualità di Commissario Straordinario del Governo, rientra certamente tra i provvedimenti in cui la sottovalutazione degli effetti negativi è evidente, con una aggravante, come spiegheremo dappresso.
Il Sindaco di Roma Capitale Gualtieri, amministrazione dove insiste lo Stato Vaticano, ha ricevuto come prassi istituzionale, i poteri di Commissario Straordinario dal Governo Italiano, al fine di assicurare gli interventi funzionali alle celebrazioni del Giubileo della Chiesa Cattolica per il 2025 nell’ambito del territorio di Roma Capitale.
Sotto il profilo formale, l’atto di delega è ineccepibile, ma si inserisce in una materia in cui la disciplina giuridica consolidata tra Stato Italiano e Stato del Vaticano prevede, di fatto, una collaborazione al fine del perseguimento degli scopi comuni, principio che deriva dalla legislazione pattizia su argomenti di interesse comune.
Detto ciò, è indubbio che l’Ordinanza de quo sia il frutto di analisi e decisioni unilaterali dell’amministrazione capitolina, che si è espressa in via definitiva con l’atto del Commissario.
Non può essere altrimenti, visti gli evidenti effetti negativi che si ripercuotono sulla riuscita dell’evento e negli elevati oneri che colpiscono soprattutto i fedeli, quest’ultimi così insostenibili, da non poter essere affrontati dalla maggior parte dei pellegrini.
Il debole tentativo di proporre ai fedeli la soluzione alternativa del trasporto pubblico si manifesta da origine come illusoria, in quanto il trasporto pubblico a Roma è in una condizione disastrosa, così come documentato da organi indipendenti e non può essere potenziato nel breve tempo che ci separa dall’inizio del Giubileo, trasporto già saturo in condizioni ordinarie, così come si appalesa ai romani e non, quotidianamente, nella metropolitana di Roma.
Resta evidente come il Commissario non abbia colto il valore spirituale del Giubileo e l’importanza che riveste per tutti i cristiani del mondo; l’indulgenza plenaria ai fedeli, concessa dal Papa, non può di certo fermarsi ai margini del grande raccordo anulare.
Alla luce di tali considerazioni, non vi è dubbio che il funzionario burocrate ha considerato il Giubileo come un fenomeno di OVERTURISM, ma siamo certi che l’Autorità Vaticana, con la discrezione che da sempre la contraddistingue, riporterà il Commissario sulla retta via. Speramus meliora.

Possiamo dire, senza pericolo di essere smentiti, che il progetto dell’amministrazione comunale di trasferire l’utenza diretta al centro storico (ZTL C) dai grandi mezzi di trasporto collettivo ai piccoli mezzi di trasporto individuale, è miseramente fallito. E questo, non tanto per aver voluto escludere dall’accesso i bus di grandi dimensioni, ma più che altro per aver disapplicato il detto latino, poc’anzi citato, ovvero aver impedito anche l’ingresso dei bus di piccole dimensioni (c.d. mini bus).

Questa cattiva programmazione ha portato il prolificare di migliaia di autovetture private, taxi ed ncc autovetture, che hanno ingolfato il centro città.

L’amministrazione ha detto no a tutti i requisiti che i minibus possiedono per agevolare il traffico ovvero, 1) essere di piccole dimensioni (sovrapponibili alle autovetture di grandi dimensioni), 2) essere poco inquinanti, 3) essere in grado di trasportare numerose persone.

E’ bene porre rimedio al più presto e allineare la normativa del centro storico ai principi della ZTL VAM, che riconosce le prerogative dei bus fino a 7,5 metri in questa area.

Un ripensamento è d’obbligo per il bene della città.

La crisi della mancanza di autisti inizia negli anni 2000, ovvero da quando le municipalizzate sono state gestite in modo non produttivo e con scarsi standard di qualità e con passività di Bilancio e mentre le retribuzioni degli autisti non hanno tenuto il passo del costo della vita, facendo perdere appeal di questo lavoro verso i giovani.

Da tale mala gestione è conseguito che il trasporto pubblico collettivo ha sofferto e soffre di carenza di personale da nord a sud.

Discorso leggermente diverso per il trasporto collettivo privato, attività fondamentale per un’offerta integrata di mobilità per l’utenza che sempre di più si trova a dover fare i conti con limitata offerta complessiva (si veda la situazione della scarsa offerta dei taxi o di mezzi pubblici).

Da inizio anni 2000 le amministrazioni locali hanno poi assestato un duplice colpo mortale alle aziende private del trasporto, con la chiusura di numerose aziende e nei migliori casi con un forte ridimensionamento. L’introduzione di tariffe per il transito delle città d’arte e norme sempre più interdittive hanno fatto aumentare i costi di esercizio sottraendo risorse per beni strumentali e risorse umane, con la conseguenza che i margini dell’impresa sono diminuiti, mentre i costi per l’utenza (che ricordiamo non avere una grande capacità di spesa) come studenti per le gite, centri anziani, pellegrini, dipendenti (nel caso di navette), congressisti, utenza per eventi sportivi e spettacoli, sono aumentati notevolmente.

In questo anno scolastico circa il 40% delle gite scolastiche non si sono potute fare per motivi di costi o per mancanza di autisti per le aziende. Le gite parrocchiali dei centri anziani sono totalmente azzerate per gli stessi motivi. I grandi eventi sportivi e religiosi sono stati fatti solo grazie a sistemi di condivisione tra le aziende del noleggio che hanno efficientato i servizi.

Il pericolo è la mancata consapevolezza degli enti locali sugli errori fatti e addirittura di aggravare una situazione già grave.

Di fronte alla strada intrapresa dagli enti locali, che impedisce agli utenti di avere il giusto servizio, è obbligo da parte dello Stato ed in particolare dei suoi organi di governo, di intervenire per porre fine a questa politica di distruzione di servizi per l’utenza, dell’attività imprenditoriali e di ricchezza.

L’Italia è il paese più ricercato e desiderato al mondo, non potrebbe essere altrimenti grazie ad arte, cultura, paesaggi e buon cibo, eppure nella classifica dei paesi più visitati scendiamo all’ottavo posto (dietro addirittura alla Thailandia).

La differenza di 7 posizioni dovrebbe allarmare Istituzioni ed operatori del settore, vista la deludente performance, eppure sui giornali troviamo delle dichiarazioni trionfalistiche di esponenti istituzionali sul boom del turismo in Italia.

In realtà l’unico boom di cui si ha percezione è quello relativo agli aumenti dei costi e dei prezzi a carico dei turisti, conseguenti, il più delle volte, di una pregiudiziale che la politica e le amministrazioni territoriali hanno nei confronti del turismo.

Il turista è infatti identificato come un nemico dell’ambiente, della quiete dei residenti del centro storico e del patrimonio artistico, al punto che in nessuna altra parte del mondo occidentale il turista è penalizzato e destinatario di costi e balzelli imposti dallo Stato e dalle amministrazioni locali.

Abbiamo dato spazio a tutta la fantasia italiana per poter rendere la vita difficile al turista, creando tasse di ogni genere, tassa di soggiorno, tassa di sbarco, tassa di ingresso, ticket turistico, tassa pedonale, solo per citarne alcune.

In questi anni poi, alla tassazione generale, si è aggiunta una larga discrezionalità delle amministrazioni locali con il proliferare del federalismo fiscale, che ha peggiorato ulteriormente la situazione.

In conclusione, nessun politico dovrebbe autocelebrarsi per i risultati del turismo, al contrario dovrebbero chiedere scusa per gli scarsi risultati raggiunti, nonostante la fortuna di governare il Paese con il maggior patrimonio artistico e paesaggi unici al mondo.

Venendo alle norme nazionali (Legge 218/2003) e regionali (L.R.LAZIO n. 23/2019) nel contesto di un perimetro normativo che ne garantisce la totale libertà di impresa, tali statuizioni configurano il noleggio bus quale autoservizio pubblico non di linea.
Detto ciò, resta da comprendere l’origine dell’ostilità delle Amministrazioni territoriali nei confronti del Bus da noleggio, nonostante un quadro normativo chiaro e ben definito, nonché particolarmente favorevole, che si è andato a delineare nell’evoluzione in materia, che si aggiunge al particolare apprezzamento dell’utenza per i servizi resi.
Dopo questa doverosa premessa, vogliamo segnalare un paradosso, che sarebbe interessante porre all’attenzione degli amministratori locali, ovvero per quale motivo le società di noleggio autobus, pur trattandosi di autoservizi pubblici a tutti gli effetti, le quali svolgono un trasporto collettivo nell’interesse di una molteplicità di soggetti (dallo studente al turista, dal pellegrino al lavoratore) debbano in realtà essere ostacolate in tutti i modi, con vessazioni e limiti di accesso, nonché tariffe esorbitanti, quando lo stesso servizio effettuato da un soggetto giuridico pubblico, e con autobus decisamente più inquinanti, non abbia alcun limite, ma usufruisca addirittura di finanziamenti pubblici.
L’utilità sociale di un servizio non dovrebbe dipendere dal gestore che lo svolge, pubblico o privato, ma dalla connotazione del servizio che è offerto, servizio che resta collettivo, e questo perché non è il gestore del trasporto che è un valore da tutelare, ma è il servizio reso, e quindi la collettività che ne usufruisce, che va tutelata.
Un altro paradosso è la limitazione che subiscono i c.d. minibus, i quali, per dimensioni possono equivalere a molti taxi e autovetture ncc, ma che possono trasportare fino a 25 persone, ma a differenza dei loro competitor (taxi e ncc vetture) debbono subire limitazioni di ogni tipo, aumenti tariffari e zone interdette.
Allo stesso modo si incentiva la circolazione dei c.d. Open Bus a due piani con facilitazioni tariffarie e di transito, mentre si penalizza il noleggio autobus.

Sul discorso ambientale infine, è inutile dilungarci troppo, è sufficiente riportarsi allo studio scientifico più importante prodotto in materia, dall’Università La Sapienza di Roma, edito nel 2017, ove si conclude, dati alla mano, che l’offerta di trasporto soddisfatta dai bus turistici permette il minore ricorso all’uso del veicolo privato e del taxi , diversamente ogni limitazione all’utilizzo dei bus turistici comporta l’aumento della circolazione dei mezzi privati, con la conseguenza di un maggiore incremento del diossido di azoto NO2 e di polveri sottili. In sintesi, maggiori limitazioni ai bus comportano, contrariamente a quanto sostengono molti amministratori, ad un aumento dell’inquinamento e non ad una sua limitazione.
In conclusione i tre pilastri che confermano l’utilità del noleggio bus, normativa, domanda di mobilità e requisiti ambientali, non possono essere ignorati dalle amministrazioni territoriali in fase di istruttoria nella pianificazione delle politiche di mobilità cittadina.

Attualmente il Piano Bus prevede l’interdizione al traffico della c.d. Area C a tutti i bus turistici di qualsiasi dimensione, eccetto pochi casi in deroga e comunque per un tempo non superiore a 60 minuti ogni singolo accesso autorizzato.
Questa disciplina determina quattro specifici fattori negativi:

1) comporta la proliferazione del trasporto di vetture a 9 posti (che possono accedere liberamente all’area C), mercato quasi completamente in mano all’abusivismo e comunità straniere (le quali non possiedono neppure le licenze NCC vetture);
2) Estromette dal mercato il noleggio dei minibus turistici (veicoli che trasportano fino a 20 persone e che sono lunghi fino a 8 metri) che erano il mezzo prediletto dall’utenza turistica collettiva.
3) Favorisce la c.d. migrazione degli NCC autovetture con licenza di fuori Comune, in quanto le licenze rilasciate da Roma Capitale sono poco meno di mille e non possono far fronte alla clientela, che in passato veniva trasportata con i mini-bus;
4) Trasferisce l’utenza sul trasporto pubblico locale, già carente e svolto con mezzi di grandi dimensioni, di maggior impatto ambientale (Atac ha una flotta costituita in gran parte con bus vecchi) e che comportano maggiore concentrazione di traffico.

Un intervento che possa consentire ai mezzi di trasporto c.d. minibus è già stato fatto in altre città europee con risultati straordinari. In Europa infatti non v’è distinzione tra trasporto pubblico locale e trasporto collettivo turistico, in quanto si ha una valutazione in merito all’offerta all’utenza o ai c.d. city users. In tal senso gli studi effettuati su città di medie e grandi dimensioni hanno convalidato l’utilità ed i benefici del trasporto collettivo svolto con c.d. minibus nei centro storici, in quanto offre l’indubbio vantaggio di canalizzare una moltitudine di utenza in un unico mezzo (la stessa utenza che diversamente dovrebbe utilizzare numerose autovetture) e non presenta gli svantaggi che pesano, secondo alcuni, sui mezzi di grandi dimensioni, quali l’impatto visivo ed ambientale e la difficoltà di muoversi negli spazi ristretti dei centri storici.
L’utilizzo di questo tipo di veicoli, più piccoli, ma comunque a grande capienza, comporta il decongestionamento del traffico e nel contempo garantisce la mobilità urbana all’utenza.
Le caratteristiche di questi minibus, come dicevamo, assicurano tali vantaggi in quanto offrono una capienza fino a 20 persone, con un peso massimo di 5 t ed una lunghezza massima di 8 metri.
Detto ciò, la disciplina per l’accesso alla ZTL Area C deve essere immediatamente implementata in considerazione delle gravi conseguenze arrecate all’utenza ed alla mobilità.
L’attuale normativa inerente le deroghe è farraginosa, non offre certezze di accesso ed in ogni caso continua a consentire ai mezzi di grandi dimensioni di transitare. Un’Area C che invece consenta l’accesso ai minibus, sanerebbe le attuali criticità e darebbe vigore alla vasta rete alberghiera e commerciale del centro storico, da molto tempo in difficoltà per il lungo periodo di covid e per il recente caro energia.
Le attuali disponibilità dell’Amministrazione a rivedere il Piano Bus offrono il terreno ideale per questa importante integrazione.